“O crime da Braskem redesenhou a mobilidade de Maceió de forma forçada. A cidade perdeu territórios inteiros que funcionavam como pontes de circulação entre regiões, e isso gerou um efeito em cadeia: interdição de vias, mudanças em trajetos de ônibus e aumento permanente no tempo de deslocamento das pessoas”, avalia Maurício Sarmento, integrante do Movimento Unificado das Vítimas da Braskem (MUVB).
A tragédia socioambiental provocada pela extração de sal-gema em Maceió transformou de forma irreversível a paisagem urbana e a vida de milhares de moradores. O desastre, ligado à atividade da Braskem iniciada na década de 1970, culminou no afundamento de cinco bairros — Pinheiro, Mutange, Bebedouro, Bom Parto e parte do Farol — e na remoção de cerca de 60 mil pessoas, além da desocupação de aproximadamente 15 mil imóveis.
Há oito anos, em 3 de março de 2018, um tremor de terra registrado no bairro do Pinheiro revelou as consequências da mineração realizada na capital. O episódio marcou o início da confirmação da subsidência do solo que, segundo estudos técnicos, vinha ocorrendo silenciosamente havia muito mais tempo. O fenômeno é considerado o maior desastre urbano relacionado à mineração em área habitada no mundo.
Desde então, comunidades inteiras foram esvaziadas, redes de convivência se dissolveram e a cidade passou a conviver com um vazio urbano que alterou profundamente sua dinâmica social, econômica e territorial.
Apesar da dimensão do desastre, as consequências judiciais permanecem controversas. Até hoje, as únicas condenações emitidas pela Justiça estão relacionadas a um protesto realizado em 2021 e não à responsabilização direta da empresa ou de autoridades investigadas.
Naquele ano, moradores atingidos organizaram uma manifestação em frente à sede da Braskem, cobrando indenizações consideradas justas, reparação integral e responsabilização da mineradora. O ato reuniu vítimas, lideranças religiosas e movimentos sociais três anos após os primeiros tremores.
Embora protestos semelhantes tenham ocorrido em outros pontos da cidade, apenas a mobilização diante da empresa resultou em processos judiciais. O juiz José Afrânio dos Santos Oliveira enquadrou os manifestantes por turbação de posse, sob o argumento de que o ato comprometeu o acesso da empresa ao patrimônio.
Impactos na saúde, na vida cotidiana e na mobilidade urbana
Os efeitos da tragédia vão além da destruição física dos bairros. Pesquisas recentes apontam que o deslocamento forçado e a ruptura com o território produziram impactos profundos na saúde mental da população atingida.
Essa realidade aparece no projeto de pesquisa “Crônica de uma tragédia anunciada? Avaliação de impacto na saúde em comunidades em situação de desastre: o caso Braskem em Maceió, Alagoas”, conduzido pelo pesquisador Diego Freitas Rodrigues, professor visitante do Programa de Pós-Graduação em Ciência Política da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE).
O estudo, financiado pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de Alagoas (Fapeal), analisa os efeitos prolongados do desastre socioambiental sobre os moradores atingidos.
Dados apresentados em dezembro, durante um evento da Rede Internacional de Saúde Coletiva e Saúde Intercultural (REDSACSIC), indicam que os impactos psicológicos são expressivos: mais de 60% das vítimas apresentam indícios de depressão acima do considerado normal, 53% registram níveis elevados de ansiedade e 59% convivem com níveis de estresse superiores aos parâmetros esperados.
Entre os impactos mais imediatos do afundamento do solo está a transformação da mobilidade urbana de Maceió. Segundo Sarmento, integrante do MUVB, o deslocamento forçado da população criou uma nova geografia na cidade.
“O desastre criou áreas esvaziadas e isoladas, enquanto outras regiões receberam população de forma acelerada, muitas vezes sem infraestrutura viária e de transporte preparada”, afirma.
De acordo com ele, a redistribuição de cerca de 60 mil pessoas alterou o padrão de deslocamentos urbanos. “Quando dezenas de milhares de pessoas são deslocadas, muda completamente o padrão origem-destino das viagens. Muitas famílias foram empurradas para bairros mais distantes e passaram a depender de trajetos mais longos para acessar trabalho, escola, comércio e serviços públicos, principalmente saúde”, destaca.
No transporte coletivo, isso se traduziu em linhas sobrecarregadas em alguns eixos e perda de eficiência em rotas que antes eram mais curtas e integradas. “O resultado aparece na prática: mais tempo dentro do ônibus, mais baldeações e mais gasto com passagens. Em muitos casos, as pessoas migraram para motos, aplicativos ou transporte informal porque o transporte público deixou de dar conta”, pontua.
Sarmento afirma que os impactos vão além da logística urbana. “A mobilidade aqui não é só ir e vir. É qualidade de vida roubada. A pessoa perde tempo de vida no deslocamento, chega mais cansada em casa e reduz o convívio familiar”, acrescenta.
Perda de infraestrutura, interrupção do VLT e reconfiguração da cidade
Para o arquiteto e urbanista Dilson Ferreira, professor da Universidade Federal de Alagoas (Ufal), os efeitos urbanos do desastre foram estruturais. Segundo o docente, a cidade perdeu cerca de 20 quilômetros de infraestrutura viária, incluindo ruas, avenidas, calçadas e logradouros públicos localizados dentro dos bairros atingidos.
“Além da perda física dessas vias, houve também a redistribuição forçada da população. Aproximadamente 60 mil pessoas foram empurradas para áreas mais distantes, principalmente em direção a Rio Largo e ao entorno do aeroporto”, explica.
Esse deslocamento ampliou o fluxo de mobilidade em corredores já pressionados, como as avenidas Durval de Góes Monteiro, Fernandes Lima e a Via Expressa. O urbanista destaca que a área atingida funcionava como um eixo estratégico de circulação na cidade.
“Pinheiro, Mutange, Bebedouro, Bom Parto e parte do Farol formavam um importante corredor de passagem entre a parte alta da cidade e a região lagunar, além de concentrar serviços, comércio, clínicas, hospitais e escolas”, observa.
Com o desaparecimento desses bairros, Ferreira defende que a cidade perdeu rotas alternativas de mobilidade e parte da integração com o sistema ferroviário e com o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).
A paralisação da linha do VLT que passava pela região agravou ainda mais os impactos. O arquiteto explica que a ferrovia organizava historicamente a formação de vários bairros da cidade.
“O trem e o VLT estruturavam o cotidiano urbano de regiões como Bebedouro, Bom Parto, Flexais, Goiabeira, Fernão Velho e até Satuba. As pessoas moravam e trabalhavam considerando essa conexão”, destaca.
O especialista reforça que com a interrupção desse eixo, bairros inteiros perderam um elemento central de conectividade urbana. “Quando você corta essa infraestrutura, não perde apenas um meio de transporte. Você perde o elemento que organizava a vida urbana desses lugares”, afirma. Segundo ele, a ausência de novas vias estruturantes que substituíssem essa função aprofundou o isolamento dessas áreas.
Custo de vida mais alto para famílias deslocadas
Para as famílias removidas, as consequências também se refletem no custo de vida. Ferreira explica que muitas pessoas receberam indenizações baseadas apenas no valor de mercado dos imóveis, sem considerar perdas sociais, ambientais e de qualidade de vida.
“Morar em um bairro não é apenas ter uma casa. É ter rede de vizinhança, comércio próximo, escola, trabalho, memória e pertencimento. Nada disso foi devidamente compensado”, argumenta.
Com a mudança, muitas famílias passaram a viver mais longe do trabalho e dos serviços essenciais, o que resultou em mais gastos com transporte, maior tempo de deslocamento e, em vários casos, na necessidade de adquirir motos ou carros para garantir mobilidade.
“O resultado é um círculo de impactos negativos: aumento do custo de vida, mais trânsito, mais poluição e um transporte público cada vez mais esvaziado”, diz o urbanista.
Medidas de mobilidade previstas em acordo socioambiental
Em resposta aos impactos provocados pela mineração, a implementação de obras voltadas à mobilidade urbana passou a integrar o Termo de Acordo Socioambiental firmado em dezembro de 2020 entre o Ministério Público Federal (MPF) e a Braskem, com participação do Ministério Público Estadual (MPE) e adesão da Prefeitura de Maceió.
O acordo prevê investimentos iniciais de R$ 360 milhões, valor corrigido anualmente, para financiar intervenções voltadas à melhoria da circulação urbana na capital. As obras são planejadas pelo município e custeadas pela empresa, com fiscalização do poder público.
Entre as medidas previstas estão:
Infraestrutura viária
- Construção ou recuperação de 33 quilômetros de ruas e avenidas
- Implantação de 25 quilômetros de calçadas acessíveis
- Construção de 11 quilômetros de ciclovias
Intervenções já concluídas
- Novos semáforos inteligentes
- Ampliação do sistema de videomonitoramento viário
- Requalificação da Ladeira Santa Amélia
- Obras na Rua Marquês de Abrantes
- Intervenções na Avenida Menino Marcelo
- Implantação do binário da Ladeira do Calmon
- Obras viárias na região da Chã da Jaqueira
Intervenções em andamento ou previstas
- Ampliação da Avenida Durval de Góes Monteiro (etapas em execução)
- Implantação do Sistema Camerino – Conexão Norte
- Implantação do Sistema Camerino – Conexão Sul
- Duplicação do Sistema Camerino
- Construção de nova via ligando as avenidas Durval de Góes Monteiro e Menino Marcelo
Segundo a empresa, as intervenções buscam tornar o trânsito mais fluido e seguro para motoristas, ciclistas e pedestres.
Ainda assim, para moradores atingidos e especialistas, os impactos urbanos provocados pelo desastre continuam em curso e os efeitos da perda de bairros inteiros na estrutura da cidade ainda devem ser sentidos por décadas.
Foto de capa: Jean Albuquerque